中国发生了什么？低海拔经济的增长
快速阅读: 据《直升机投资者》最新报道，中国低空经济快速发展，政府大力支持，吸引投资，推动产业链完善，但仍需克服技术和地缘政治挑战，力求全球标准化。
中国低空经济崛起：一场前所未有的变革
网红主播IShowSpeed近日结束了他在中国的旅程，这次行程被视为中国政府在软实力建设上的重大胜利。在他的20多个小时直播片段中，Speed乘坐了亿航智能的两座垂直起降飞行器EH216-S进行了一次展示飞行。尽管半开玩笑地表达了想提前结束飞行的愿望，但他的体验让外界得以深入了解中国在这一领域的快速发展。
尽管西方的电动垂直起降飞行器（eVTOL）制造商仍在探索商业运营的可能性，中国却已开始布局通用航空业，并创造了一个新术语：“低空经济”。这涵盖了地面以上1000米（3280英尺）的空域活动和产业，某些地区甚至可延伸至3000米，包括无人机和空中出租车。
尽管西方观察人士普遍认为中国的低空经济监管较宽松，可能存在安全隐患，但实际上这一领域正在迅速发展。回顾过去四年，中国共产党在2021年第十四个五年计划中推动的航空改革已经取得了显著成效。如今，结合领先全球的电池供应链，这场变革为中国成为全球“低空”领导者奠定了坚实基础。
**历史沿革**
改革始于2010年发布的《关于深化中国低空空域管理改革的意见》，旨在释放低空资源并提升航空运输能力。随后，2021年的《国家综合立体交通网规划纲要》正式提出低空经济的概念，并扩展了2019年的《建设交通强国纲要》。这些政策都与中国2021年至2025年的最新五年计划密切相关。
在此之前，中国不到30%的空域分配给民用，其余由中国人民解放军掌控。但自2010年首次改革以来，这种情况逐渐改变。国务院和中央军委启动了试点项目，在特定地区开放低于1000米的空域用于通用航空。这些试点项目在2015年进一步扩展到其他地区，如珠三角，包括广州、深圳和珠海等大城市。民用运营商也获得了更多灵活性来提交飞行计划并获得批准。
到本世纪初，中国继续增加低空空域的可用性，以适应无人飞行器（UAV）、载人eVTOL飞机和其他形式的先进空中交通（AAM）的到来。政府还赋予地方政府更大权限来管理低空空域，并与国内利益相关者合作，鼓励各自地区的增长。这种做法类似于美国活跃的州级倡议，但由中央政府领导，采取了更具整合性的方法。
**政策与实践**
中央政府不直接控制执行，而是专注于以系统化方式汇集区域和地方资源。“这与过去相比有了巨大的不同，”北京投资公司Innolink的管理合伙人白浩伟说。“为了准确预测中国的LAE进展和战略竞争力，需要理解这种做法。”
从最初的80:20军事到民用空域分配比例来看，中国国家空域技术重点实验室的数据表明，目前的分配已转变为大约32%用于民航，23.5%用于军事用途，剩余空域未充分利用或分配给其他用途。
中国现在拥有数十家初创公司，以前所未有的速度开发无人货运飞机和电动空中出租车。亚洲天空集团首席执行官杰弗里·洛表示，最近推动低空经济的努力借鉴了2010年至2015年期间初步推动的经验。“这不是中国第一次将低空作为优先事项，”他说。“早在2010年，中国政府和中央军委批准了中国民航局的低空空域管理改革指导意见，目标是在2015年前逐步开放全国五个航空管制区以下4000米的低空空域。”
这一举措旨在促进中国通用航空市场的增长，预计国内私人飞机市场在未来十年（2010-2020年）将以每年20%到25%的速度扩张。“我们都知道，这并没有实现，尽管投入了很多资金建设新的通用航空机场——有点像把所有的钱都投入到eVTOL上。仅仅开放空域并不一定会导致更多的航班和扩张。你还需要做很多其他事情才能使进入低空变得可行。我后来和一些通用航空飞行员和运营商交谈过，他们都表示完全没有影响。”洛说，其中很大一部分原因是飞行审批流程。
根据新规定，某些航班需要获得批准，但至少需要报告飞行。然而，这只能在一个航空管制区的一般服务站进行，当时每个航空管制区通常只有一个这样的站点。此外，运营商需要向航线沿途的每个省份申请批准或报告。例如，从广州飞往北京需要额外的三到四个越境许可。开放空域是一个持续的过程。杭州市发改委在2025年4月发布了一份草案行动计划，其中包括提议到2027年开通100条新的低空航线和30条国际航线。此外，中国军方航空当局正在安徽省授权设立30个新的临时飞行区和新增27条航线。运营商现在可以利用这些航线提供包括货运和空中观光在内的服务。
**高层指导**
SMG咨询公司创始人塞尔吉奥·塞库塔表示：“去年年初，政府将低空经济列为中国经济的重点——他们称之为增长倡议。这与他们对芯片、太阳能板和电动汽车（EVs）所采取的过程相同。现在这个优先事项正在被过滤到不同的省份。”
但是，一旦省级机器开始运转，当地当局如何支持该行业？例如，在美国，资本提供者——投资者、政府等——会给一家公司的测试设施提供部分资金。然而，在中国，当地政府会分配土地、建造设施，甚至可能安装相关设备并配备人员，然后以每平方米几分钱的价格出租。截至2025年初，几乎30个省市级政府已经发布了支持低空经济的发展计划和目标。
“虽然各省需要并且愿意贯彻中央政府的信息，但它们积极介入还有另一个原因，”塞库塔说。“中国三分之一的经济依赖于各省出售土地给开发商建房。但这一引擎已经显著放缓，各省开始寻找新的方式来充实财政收入。这就是为什么我们看到它们抓住了低空经济的机会。”
另一个支持来源可以从订购在研飞机的订单中清楚地看出。政府实体和国有企业（SOEs）占中国飞机所有订单客户的30%-50%。这使政府能够通过预交付付款等方式实际上对在研飞机公司进行补贴。根据Innolink的白浩伟的说法，政府实体现在可以直接从原始设备制造商（OEMs）购买：“这种划分很重要，因为聚焦国有企业及其应用场景是估计LAE规模和增长率的关键部分。”
塞库塔补充道：“除了AAM测试场地或公园以及票价补贴——这在省与省之间甚至省内的城市之间各不相同——这是政府帮助促进低空经济发展的大致情况。”
**生态系统之间的相互关联性**
中央政府是所有共产主义国家的显著特征之一，因此中国低空经济的发展轨迹不足为奇。但中国的生态系统互联性不仅限于官僚指令。“在中国持续进行的航空政策改革中，政府、产业与高等教育间的合作正在增加，”国际顾问兼China eVTOL News创始人詹妮弗·梅萨罗斯说道。“这一进程采用自上而下的方式，首先由中央政府启动，随后由省级政府负责制定计划。”
在计划之后，接下来指代补贴和其他支持，例如优先分配空域。例如，去年二月，海南省交通运输厅发布了关于支持本地区低空经济发展措施的公众意见草案。该草案涵盖六个领域中的18项倡议，包括：改善基础设施、简化低空操作、增加航线和平台数量等。潜在补贴包括每个机场项目最高可获2000万元人民币以及新建和升级低空项目的年度补贴最高可达2500万元人民币。
该草案紧随其他省份类似的举措，包括广东、浙江和四川。事实上，自中央政府正式支持低空经济以来，中国每一个行政区域都以某种形式采纳了相关政策措施。“我们现在看到的是省级、区级和县级/市级政府都在效仿，”梅萨罗斯说。“然后这些参与者会走出去形成产业-政府联盟来共同合作，因为没有一家公司能够独自处理低空经济的所有方面。此外，我们还看到一些与中国顶尖大学汽车系的有趣合作。高等学府也正在根据政府支持推出低空经济学位和专业课程。”
然而，这种局面正在发生变化。自去年十月以来，中央政府开始引入政府支持的风险投资基金和补贴。这一点很重要，因为可用资本的数量比补贴大得多，并且更严格的投资决策流程应该有助于促进行业的高质量发展。根据Innolink的白浩伟的说法，中国低空经济行业的许多关键参与者之前曾参与过主要的商业航空项目，现在领导着私营企业。自2010年中国商用飞机有限责任公司（COMAC）成立以来，它一直专注于商业项目，而政府研究机构则大多专注于国防项目。
“这是让人们理解通过这一过程建立的商业化和供应链力量与影响力的关健所在。这肯定会帮助低空经济的发展，”白浩伟说。“此外，在中国从事商业航空的人数有限，基本上是由过去的项目驱动的——COMAC的C919、ARJ21、AG600及其他商业飞机项目。这些人彼此都非常熟悉，因为他们曾经一起工作过。”
这意味着生态系统通常紧密相连，国有企业和私营公司在技术开发上密切合作。此外，当初创公司成立时，它们必须与地方政府的经济和产业发展机构互动，随着时间的推移形成密切联系。这是生态系统的一个关键推动因素，因为中国的初创公司不一定与大学和政府研究机构有很好的联系。这导致了这些机构所做的工作与更广泛的市场和社会经济增长之间存在脱节。
“总体而言，这是一个至关重要的点：开放市场的创新和创业超越了传统的政府主导研发，在推动中国经济和社会进步方面发挥了重要作用。这也是从资源分配的角度鼓励政府支持的风险投资的原因之一，”他解释道。
**并非一帆风顺**
尽管高层做出了努力，但在中国，公共部门和私营部门的合作并不总是容易实现，Beyond Horizons的创始人Teo Hui Ling表示，Beyond Horizons是一家由Bethel Chambers提供的专业法律团队。“你必须记住，中国有很多省份，每个省份都有自己的关键绩效指标并相互竞争。所以当你听到像辽宁通用航空学院电动飞机RX4E这样的合作项目时，确实是个有趣的新闻，但在规模化实施上是另一回事。要产生真正的商业影响，即通过完全由中国企业参与的公私合作创造两到三种属于低空经济的飞机型号，我认为我们短期内难以实现。”
“我也不会说这种互联互通不存在于世界其他地方，只是可能在中国进行的项目取得了更多进展，”Hui Ling补充道。在不同地区之间，技术发展差距明显。根据Hui Ling的说法，中国第三富裕的城市深圳，作为无人机制造商大疆和电动汽车制造商比亚迪的所在地，可以说是中国的硅谷。这座城市还建立了专门的测试区域和飞行走廊，以促进城市无人机操作和eVTOL试验。其靠近香港、广州和其他经济中心的位置使其成为开发低空经济相关技术公司的理想之地。类似计划已经在广州、成都和合肥——小鹏汽车的所在地——以及其他行政区域以某种形式实施。
然而，类似于美国，由于地理、劳动力和公司集中度等因素，不是所有的地区都是平等的。例如，北京也已划定用于空中出租车和无人机飞行测试的测试飞行走廊，但部署阶段比深圳更为早期。电动汽车普及、监控和无人机配送的情况也是如此。
**eVTOL外交时代到来**
转向国际市场，自2020年起，中国公司——EHang和AutoFlight为首——已成为其组成部分，开始将其eVTOL概念出口到东南亚、欧洲和中东。梅萨罗斯创造了“eVTOL外交”的术语来形容这一努力，她表示，国内公司将传统航空政策模式化，以与‘外国实体’建立伙伴关系和达成协议，从而加强双边和多边关系，促进经济合作，应对认证、安全标准、基础设施建设、技术交流和贸易等共同挑战。
EHang已在亚洲、欧洲、北美和南美完成累计飞行时间约达5万小时的试飞。“若非某种外交努力，他们不可能做到这一点，”梅萨罗斯评论道。此外，该公司在阿联酋的阿布扎比建立了指挥和控制中心，并与西班牙加泰罗尼亚的Lleida-Alguaire国际机场建立战略合作关系，以便在其城市空中机动中心进行试飞，同时与欧盟空间计划局合作。
AutoFlight已经在日本和阿联酋完成试飞，并于2024年4月向日本某未披露客户交付首架eVTOL飞机，即Prosperity。小鹏汽车已宣布在埃及、约旦和阿联酋等国建立分销合作伙伴关系，而吉利旗下TCAB去年从中东基金获得2000万美元融资。在国内，吉利旗下另一家子公司Aerofugia同意于2023年在成都与德国eVTOL开发商Volocopter组建合资公司。成立的Volocopter Chengdu协议还包括采购150架Volocopter飞机。然而，由于Wanfeng于三月初以1090万美元收购了破产期间未能获得新一轮投资的Volocopter资产后，该协议目前存在疑问。
此前，中国也曾尝试出口飞机。航空律师Hui Ling是最早代表中国首批飞机租赁公司之一。“他们成为其‘一带一路’计划的一部分，因为航空只是铁路和航运的延伸，”她解释道。尽管自2015年以来外国商业航空交易有所减少，但Hui Ling表示，随着低空经济纳入政府增长计划，企业更愿意扩展业务。“他们认为这是在全球舞台展现比较优势的方式，因为他们拥有制造能力、非常优秀的电池技术、人工智能能力和自主导航。最重要的是，他们有一个愿意允许公司在我们通常认为的民用社区内运行试点的监管机构。”
“我认为这些都是推动中国低空经济发展的独特要素，”她补充道。不过，Hui Ling并未忽视中国在发展进程中面临的挑战。
**地缘政治与全球标准化**
随着我们进入特朗普总统第二任期（无论顺利与否），地缘政治紧张局势再度成为关注焦点（甚至与拜登执政期相比）。当然，还有关税问题。
随着特朗普回归，全球空中交通一体化可能已不再可行。在竞选期间，他曾表态：“正如美国在上个世纪引领了汽车革命，我希望确保美国而非中国引领这次空中交通革命。”
但这并不意味着美国投资者不会冒险投资。例如，沃伦·巴菲特在2008年投资比亚迪。
虽然“领导”一词带有主观性，但通常可理解为第一个安全将此类新型飞机及服务融入本国运输体系的地区——安全性是关键。西方评论员常质疑中国航空安全标准，行业利益相关方也多认为这是中国与西方实现标准化的主要障碍。
Albatross AI创始人兼首席执行官马丁·丁先生承认，中国的激进发展方式有时优先考虑部署而非认证，而美国和欧洲则采取更为严格的安全第一方法。
“双方——西方世界与中国——我们需要寻求中间立场，”丁先生说。
“这就是我积极推动全球标准化的原因。事实上，去年在蒙特利尔召开的全球AAM研讨会上，我受邀参与小组讨论。但签证被拒，这类事情无疑增加了合作难度。”
“目前，中国正大力投入低空经济发展基础设施建设。但我们如何与FAA和EASA协调？这仍是待解难题。”
丁先生说，正确的问题不是哪条路径优于另一条，而是在哪里划清界限。一边是行业可轻易达成共识的共同领域，无需过多努力即可实现标准化。
另一边我称为‘求同存异领域’，在此类务实考量下，如国家安全、地区供应链或生态系统成熟度等，存在差异。
英诺林克的白浩伟指出，全球标准化问题“极其复杂”。他将问题分为两部分：公司需通过出口产品至其他市场求生存，以及中国政府致力于保持国内技术在国内。
“我经常与中国的创新者交谈，我看到的是，中国技术的出口更多是公司个体行为，仅仅是因为目前在中国从监管清晰度角度来看，eVTOL市场不如中东好。”
“他们必须生存下去。中国的风险投资比美国更具进攻性。一个典型风投基金在美国平均持续10年，而在中国仅持续5年。他们期望看到财务回报，有时还会将其写入投资协议的赎回条款中。”
尽管如此，梅萨罗斯提到中国正逐渐将风险投资视为“耐心资本”。
“这意味着需要以更长远的眼光看待投资回报，”她解释说。这或许表明中国风险投资者正逐步适应航空业资本部署的挑战与机遇。
白认为，像亿航这样的公司因投资者的商业化压力而“被迫”出口技术理念。
另一方面，他表示中国政府已加强对国内无人机技术出口的限制，包括亿航和AutoFlight开发的eVTOL。
“五年前，技术出口较多，但如今中国出口限制政策对起飞重量和技术用途等有严格且详细的规定。”
“我认为政府确实不愿让这些先进技术外流，尤其是在地缘政治背景下。”
Albatross AI的丁先生指出，无论公司位于美国、欧洲还是中国，考虑到有人驾驶的eVTOL飞机，这项技术本质上是从现有通用航空飞机平台自然延伸而来的。
“然后，若从运营角度分析，各国和地区在客运服务和多数公共服务操作中共享相同基准，用以定义衡量运营效率的性能指标。我们同样基于相同原则构建单位经济效益模型。”
“在这些领域，我们发现明显共同点，可立即开展全球标准化工作。”
对于这些领域，正确的态度是及时沟通，时机成熟时再商讨具体事宜。
这些供应商大多能利用从汽车、替代能源、商用航空运输（如C919或ARJ21）等相邻市场发展出的竞争优势，应用于低空经济。
它们的质量、响应速度、合作意愿及售后服务令人印象深刻。
薄弱环节在于系统集成中的空气动力学与安全优化、大型垂直起降飞机的飞行控制以及有人驾驶垂直起降飞机驾驶舱设计中的人因工程。
在系统集成的空气动力学和安全优化、大型垂直起降飞行器的飞行控制以及有人驾驶垂直起降飞行器驾驶舱设计中的人为因素等方面，中国仍落后于世界其他地区。得益于数十年的商业航空经验，世界其他国家在这些领域的供应商体系和工程学科更为成熟高效。”
亚洲天空集团的洛厄说：“由于电动汽车在中国乃至全球需求激增，以及C919的发展，该国在供应链方面处于有利地位。”
“因此，我认为中国的供应链整体上是独一无二的，世界上没有其他国家具备中国在制造业方面的基础设施、受过教育的劳动力、可负担的电力、专业知识和效率。所有这些因素都使得中国成本更低、生产时间更快、质量更高。”
“中国政府之所以推动低空经济部分原因是因为中国能够完全在国内完成这一切，无需担心地缘政治风险。”
**投资环境**
在中国，SMG咨询公司的塞库塔去年底访问中国后，记忆犹新，他惊讶于投资者是多么乐观且“准备部署资金”——将这种环境比作2021年SPAC热潮中的美国和欧洲。
根据英诺林克的白浩威的说法，中国人民银行已采取措施缓解流动性压力，包括最近降低银行存款准备金率、消除地方政府债务以及通过行政命令解决中小企业应收账款问题。这些举措旨在鼓励国内市场的更多贷款和更健康的交易，特别是帮助那些一直难以获得资本的小型和中型企业。
此外，他表示央行已暗示可能进一步降息，尽管分析师们对这些措施是否足以抵消更广泛经济逆风存在分歧。
“我们看到政策制定者做出了共同努力，向金融系统注入流动性，但挑战依然存在，即企业和消费者是否会以增加支出和投资来回应，”白解释道。“鉴于经济前景的不确定性，仍然存在一定的犹豫。”
此外，针对近期股市波动，监管机构推出新措施，旨在遏制投机性交易并提高公开市场资产质量。中国证券监督管理委员会（CSRC）制定了更严格的保证金融资要求，并承诺打击市场操纵行为。CSRC还提高了首次公开发行（IPO）申请要求，旨在促进具有可持续和健康股本回报的资产。
这些努力旨在恢复投资者信心，但也有担忧认为频繁的监管变化会带来不确定性。
“我们看到一些投资者因政策方向的不确定性而犹豫不决。虽然加强监管旨在稳定市场，但突然的监管变化——尤其是在科技和金融等领域——可能会适得其反，让外国和机构投资者感到警惕。”
尽管如此，白最近增加了对中国技术行业的投资，尤其是人工智能、低空经济和先进材料公司。尽管面临监管挑战，他像亚洲天空集团的洛厄一样，看到了政府的大力支持和明确的长期战略，使中国在这些技术领域实现自给自足。
“例如，我投资了几家正在开发先进材料和商用航空的中型公司。这些公司得益于国家资本投入和战略合作伙伴关系，为其增长奠定了坚实基础。尽管全球紧张局势和出口限制构成挑战，但我相信国内市场的需求以及北京推动技术独立的决心将确保长期盈利能力。”
“另一个让我持乐观态度的关键原因是消费技术。电子商务、云计算和金融科技继续快速发展，凭借中国市场的规模，中国公司创新的速度可以与甚至超越西方同行。随着监管压力逐步缓解，我预计估值将反弹，”白说道。
白的信心源于这样一个历史情况：即使在经济放缓时期，中国也一直在快速开发技术。经济结构调整可能导致经济衰退，最近几个月失业率升至疫情以来的最高点（5.4%），而2024年的价格水平连续两年下降。更不用提美国对中国输美商品加征104%关税。
“另一个让我持乐观态度的关键原因是消费技术。电子商务、云计算和金融科技继续快速发展，凭借中国市场的规模，中国公司创新的速度可以与甚至超越西方同行。随着监管压力逐步缓解，我预计估值将反弹，”白说道。
2025年4月初，亿航称其不认为中美之间最近的针锋相对的关税争端会影响其运营。该公司表示，它并未将其车辆及相关产品出口至美国市场，也不依赖美国原产部件进行制造过程。去年，亿航有95%的收入来自中国市场。
白说，低空经济行业的供应链和市场在中国是自给自足的。“贸易战可能进一步推动其发展，因为油价上涨会将电动或混合动力飞机的发展推向高速车道，不仅作为传统飞机的替代品，也是化石燃料驱动地面交通工具的替代品。”
白还认为，货币持续贬值将削弱消费者的购买力。这很可能会促使中国政府进一步刺激国内市场，包括增加流动性。
“如果这种情况在未来不久成为现实，资本投资流动速度将加快，这反过来直接推动中国创新发展。”
尽管面临诸多挑战，政府政策、长期投资以及强大的国内供应链将推动低空经济领域的发展。如果电动车行业是一个例子，那么曾经被西方竞争对手嘲笑的公司可以成为全球领导者。中国希望世界认真对待其低空经济，并且愈发难以忽视。
(以上内容均由Ai生成)
