美国空军在完成夏季任务后从南极洲返回
快速阅读: 据《国际军事周刊》最新报道，基督城——美军结束南极支援任务。使用C-17和C-130H飞机，C-130H因成本低、油耗少优于LC-130。麦克默多码头重建使C-17能运重货。恶劣天气和通信是飞行挑战。空军人员经验丰富，C-130J有望取代老旧LC-130H，但新西兰C-130J-30可飞南极。空军在南极科研补给中不可或缺。
基督城，新西兰——3月7日，最后一架美军运输机完成了在基督城繁忙夏季的行动后返航。从这座新西兰城市出发，空军频繁往返南极洲，支持国家科学基金会的项目。今年的夏季行动有两个亮点。
首先，空军采用了新的飞机平台——除了常见的洛克希德·马丁LC-130H大力神“滑雪鸟”和波音C-17A环球霸王III之外，还有内华达州空中国民警卫队的C-130H执行了大约十次南极大陆任务。第304远征运输中队南极行动指挥官杰克·史密斯中校向《国防新闻》解释说：“从12月5日至1月中旬的C-17运行间隙，我们暂停行动，因为跑道过于松软。”“但C-130可以在更早阶段运行，因其体积小、重量轻，可以在这些间隙期间南北运送乘客。”
尽管C-17可以装载更多货物，但史密斯指出，来自里诺的C-130H操作成本更低。“这是小型飞机，油耗低。”它们也比世界上最大的装备滑雪板的LC-130更高效。实际上，滑雪板严重影响了LC-130的空气动力学性能，使其燃油消耗比C-130H高出25%。
今年深冻行动的另一亮点是重建麦克默多站的重要码头，用于卸载货物和补给。史密斯解释说，这使得C-17运输机能够承担如起重机和大型钻探设备等重型货物。海军工程营负责重建这条曾断裂且需耗时两年建成的关键码头。大批量物资和燃料通过破冰船运抵。去年，美国向该大陆运送了9000万磅货物，其中8500万磅通过海运。
空军战机迎着恶劣环境，将人员、设备和补给品运往南极洲。史密斯描述这种寒冷环境下的飞行挑战时称，天气无疑是最大难题。麦克默多的状况可能迅速变化，或者飞机可能出现技术故障。这导致“返航”，即在飞行途中返回基督城的飞机。“他们到达一个安全返回点，必须依据天气预报做决定，”史密斯说。夏季从10月初持续至3月初。史密斯解释说：“所以LC-130在整个期间都会运行，主要负责区内空运，往返麦克默多站与其他南部滑雪道。”同时，史密斯提到C-17，“我们的重点是基督城与麦克默多之间的往返。”他还说，通信也可能是个难题。“一旦深入南方，高频无线电可能失效。所以获取天气预报信息有时是个难题。”
如果飞行员无法识别地平线，空间迷失感也可能发生。重型C-17只能降落在麦克默多的凤凰场站，这是一条压实冰跑道。然而，在冰跑道上降落和起飞差别不大。“类似潮湿跑道——所以基督城这里的湿跑道与我们在凤凰场站经历的差不多，”史密斯说。
美国空军中校杰克·史密斯在返回美国前拍摄于基督城国际机场附近。（戈登·阿瑟）
偶尔，飞机可能会在南极洲空投紧急物资，但在最近完成的夏季轮换中未发生这种情况。大力神飞机到达南极洲需约8小时，而C-17只需5小时。因此，一次典型的C-17往返南极洲飞行时间为16-18小时。典型C-17A飞行机组由四名飞行员、四名装卸长和两名飞行机务长组成。史密斯说这些飞行也有助于提升和资格认证机组。C-17在2024年10月至11月期间执行了24次任务，2025年初又执行了八次任务。一架飞机还将返回新西兰，在8月执行几次冬季中期任务，那时南极深处处于黑暗之中。
在高峰期，每周有5-8架空军飞机飞往南方，包括大力神飞机。史密斯所在的中队是驻华盛顿刘易斯-麦科德联合基地第62空运联队的一部分。该编队及其LC-130和C-130H飞机，在支持深冻行动时，受夏威夷希卡姆联合特遣部队指挥。
今年，史密斯在C-17A行动一侧指挥了38名人员。空军只选拔合格的教员飞行员和教员装卸长参加这些任务。“我们希望这些人已相当有经验操作C-17，然后允许驻地中队提名他们派遣的人选。”由于许多人员希望参与，这被视为一种激励机制。“他们将其作为奖励给予表现优异者。所以我们每次轮换都从麦克乔德选拔优秀成员组建团队。这让我的工作轻松多了——我这里有一群非常有才华的人，”史密斯兴奋地说。
纽约空中国民警卫队的十架装备滑雪板的LC-130H大力神飞机老旧不堪，需要更换。据空军消息人士透露，替代机型很可能为C-130J改进型。然而，常规空军的C-130J不能飞往南极洲，因为美国型号没有翼下油箱。新西兰不受此限制。该国空军已将其新型C-130J-30飞往南极洲，因这些飞机因翼下油箱而具有更长航程的燃油能力。
五角大楼可能正在改变军事优先事项，但空军在深冻行动中的角色几乎不会受到影响。对于在南极洲工作的科学家来说，别无他法获得紧急补给。这一点在史密斯在本季最后一次飞行中驾驶一架紧急C-17任务，从麦克默多撤离某人时得以体现。
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