为什么空客 A380 停产？（以及为什么它从退休后回来）
快速阅读: 据《斜齿轮》最新报道，空中客车A380因市场需求不足、成本高及疫情冲击曾停产，但近期因运力短缺显现回归迹象。阿联酋航空计划投资翻新并呼吁升级引擎提升能效，可能促使A380重新生产，展现其未来潜力。
空中客车A380为何停产？（以及它为何可能重新投入服务）
作者：Alec Hively
2025年3月22日，下午12:45，美国东部时间
你很难忘记乘坐空中客车A380的感受。自2007年首次载客飞行以来，它是世界上最大的商用飞机，也是唯一一款全长双层商用飞机，一次可搭载多达853名乘客。其客舱面积为5,920平方英尺，比世界第二大飞机——波音747-8多容纳199个座位。因此，A380如此之重，需要四台发动机为其提供动力，每台发动机可产生高达70,000磅的推力。这合计280,000磅的推力在提升其巨大的最大起飞重量时非常有用：惊人的575吨。据该公司称，这些发动机的功率相当于约275,000匹马力，相当于2,500辆汽车的动力。
但这不仅仅是因为它的庞大尺寸给人留下深刻印象。凭借独特的客舱设计、提升的一流奢华设施（包括全备的酒吧、玛瑙台面，甚至在某些型号上配有淋浴），以及一个可以容纳超过3,000个行李箱的货舱，这架飞机堪称长途豪华旅行的巅峰之作。
不幸的是，即使是最好的计划也会出错。到2021年，A380的生产停止了，距离其首次亮相仅十四年。但这是否意味着这架巨型喷气式飞机就此永远消失了呢？近期情况显示，世界上最大的喷气式飞机或许会再度启用。但究竟是什么导致了这个豪华空中巨兽的死亡？并且，这些因素是否会再次导致A380过早地走向终结，尽管最近有乐观迹象？
**太大、太贵、需求不足**
空中客车公司
尽管A380在容量和舒适性方面取得了飞跃，但其市场却非常狭小：很少有机场有足够的空间容纳这架大型客机，而更少的航线有足够的流量来证明其使用的合理性。想要容纳超级大客机的机场需要进行大量的基础设施和运营调整。根据美国联邦航空局的数据，仅有16个美国机场能够容纳该飞机。截至今年一月，最大的A380运营商阿联酋航空只飞往其中五个目的地。
A380的巨大尺寸也带来了高昂的价格标签，这在很大程度上是由于其制造过程的复杂性。空客表示其零部件来自全球30个国家的1,500家供应商。由于其组件的复杂性和数量众多，空中客车A380不仅是技术成就，更是供应链智慧的奇迹。另一个抑制因素是该喷气机糟糕的燃油效率，导致每小时的运营成本高达约26,000美元。高昂的采购与运营成本，加上有限的应用场景，让A380的运营商几乎没有犯错余地。
**误判市场**
空中客车公司
表面上看，制造一款效率较低、价格更高且目的地有限的飞机似乎是一个糟糕的想法。根据《福布斯》的报道，许多航空公司高管，包括波音公司的高管，都警告空中客车管理层建造这架巨型喷气式飞机的风险——这一开发项目让这家欧洲制造商花费了超过170亿美元。那么，为什么空中客车仍然坚持这个疯狂的想法呢？简单来说，空客误判了航空业的发展趋势。当时，空中客车高管预测，超负荷的机场将迫使行业缓解交通拥堵，转向所谓的“中心辐射型”模式。要理解这一点，可以想象航空旅行就像一个轮子：航班会在主要枢纽汇聚后再分散到较小的目的地。例如，从洛杉矶前往欧洲的旅客可能会使用A380飞往伦敦希思罗机场，然后再转机到慕尼黑、巴黎或马德里等目的地。
不幸的是，对于空中客车而言，虽然航空公司使用中心辐射型模式来增强连通性，但在大多数航线上使用A380执行这种模式是困难的，因为其高昂的运营成本使其只有在满舱的情况下才具有成本效益。由于大多数航空公司难以填满这架巨型喷气机的550多个座位，使用小型飞机执行中心辐射型航班更为高效。
更糟糕的是，较小飞机航程的进步也使得点对点航班更加有效。这些行业的变化导致空中客车仅向14家航空公司交付了396份订单中的251份，其中包括英国航空、韩亚航空、汉莎航空、马来西亚航空、新加坡航空和卡塔尔航空等公司运营该飞机。近一半由阿联酋航空运营。
简单来说，空客误判了航空业的发展趋势。当时，空中客车高管预测，超负荷的机场将迫使行业缓解交通拥堵，转向所谓的“中心辐射型”模式。要理解这一点，可以想象航空旅行就像一个轮子：航班会在主要枢纽汇聚后再分散到较小的目的地。例如，从洛杉矶前往欧洲的旅客可能会使用A380飞往伦敦希思罗机场，然后再转机到慕尼黑、巴黎或马德里等目的地。
**新冠疫情削弱了巨型喷气式飞机**
Hispanolistic/盖蒂图片社
大家都知道视频杀死了广播明星——但新冠真的杀死了A380吗？几乎如此。新冠疫情对商业航空业造成了可预见的灾难性影响。在疫情的第一年，航空旅行暴跌了60%，有些城市在最初的几个月内看到其航空交通减少了90%以上。虽然整个行业在这一时期损失了令人震惊的3700亿美元，但空中客车A380因航空旅行需求的大幅减少而遭受了尤其严重的冲击。
联合国国际民航组织估计，航空公司2020年的乘客数量比2019年少了27亿人次，这让运营商难以填满200座的航班，更不用说A380的500座客舱了。由于其燃油效率低下、庞大的机组人员和高昂的运营成本，这种需求的缺乏对世界上最大的喷气式飞机来说无异于丧钟敲响。在2021年，距离其首航仅十四年后，空客公司停产了A380。在其停产时，仅有略多于200架飞机仍在运营，剩余的20%要么停飞，要么被拆解出售。
尽管一些专家预测疫情将彻底终结A380，但最近的趋势可能为这款巨型飞机的意外回归创造了机会。
**但这反而让它变得更强大？**
空客A380的回归源于同一次疫情危机。到2023年12月，需求已恢复到疫情前的约97%，但航空公司缩减后的机队运力已不足以满足需求。供应链问题不仅阻碍了新飞机的生产，还影响了现有飞机的维护工作，迫使航空公司寻找临时解决方案，而制造商正处理整个行业积压的15,700架商用飞机订单，按照当前速度，这些订单需要大约13年才能交付完毕。生产积压加剧是由于航空业特别容易受到供应链问题的影响。由于专业化零部件、对高技能工人的需求以及复杂的监管要求，与其他行业相比，航空制造业的生产障碍对整个行业的影响更为显著。
还记得之前提到的分布在30个国家的1,500家公司吗？每个公司都可能成为航空制造商供应链中的一个瓶颈。因此，这个行业不仅容易受到像零部件短缺或地缘政治问题这样的市场因素的影响，而且这些部件的复杂性和严格的监管框架使得寻找新的供应商变得极其困难。因此，一个供应商的问题可能会对整个行业产生连锁反应，严重扰乱供应链上的生产。
**供应链连锁反应**
空客制造商将劳动力短缺视为其供应链面临的最大障碍。由于新冠疫情期间的大规模裁员，供应商现在缺乏足够的高技能工人来将产量恢复到疫情前的水平。解决这一全行业的技术人才短缺问题对许多制造商而言极为困难，因为财务担忧和可能存在危险的工作环境使得大规模招聘和培训高素质员工变得困难重重。
除了劳动力供应不足外，航空业还因原材料市场的波动而遭受重创。例如，乌克兰战争削减了全球钛供应——这对航空业来说尤为重要的一种材料。虽然一些西方公司继续使用俄罗斯供应商，但在2022年，波音公司寻求新的关键材料来源。空客则因其未能摆脱对俄罗斯钛依赖而受到批评，法国总统马克龙去年不得不亲自请求加拿大放松对该公司俄罗斯供应商的制裁。但即使是非俄罗斯钛也遇到了问题，去年联邦航空管理局（FAA）对两家航空巨头使用伪造文件的中国钛进行了调查，进一步威胁到行业供应链的安全性。
自疫情以来，其他原材料如铝和不锈钢也经历了类似的中断，而全球半导体和发动机零件短缺对行业的生产产生了不成比例的影响。这些组件可用性的减少也导致了维修时间的延迟，进一步限制了航空公司满足消费者需求的能力。
**不要称之为回归**
汉莎航空
随着航空公司面临需求增加且缺乏解决方案，几家航空公司已经将其A380机队重新投入运营。例如，韩亚航空和大韩航空据报道可能在合并过程中推迟A380的退役计划，而德国汉莎航空在过去几个月中稳步扩展了其A380航班组合。一家名为Global Airlines的初创公司甚至以双层客机为基础建立了其全部商业模式，主要依靠A380进行国际航线飞行。
一些行业专家认为，燃油效率的提高可能会使A380的回归不仅仅是一个短期解决方案。2025年3月，阿联酋航空首席执行官蒂姆·克拉克宣布，这家总部位于迪拜的航空公司计划投资50亿美元用于翻新其机队，包括其收藏的空客A380系列。两个月后，克拉克再次呼吁欧洲制造商升级其大型客机产品线，建议采用更高效的UltraFan发动机和空气动力学材料，使A380的能效提升25%。这种排放量的减少可能会彻底改变A380的经济逻辑，通过大幅降低运营成本，使高载客量航班更具经济可行性。
克拉克对A380的回归充满信心，甚至提出了阿联酋航空向空客支付200亿美元以重启生产的设想。尽管空客尚未确认是否会将这款大型喷气式飞机重新投入生产，但近期兴趣的上升可能使其成为现实。
然而，无论历史是否会在世界上最大的飞机上重演，有一件事是肯定的：这必将是一次疯狂的旅程。
(以上内容均由Ai生成)
